Die EU wird Milliarden Euro in mehrere Verkehrs- und Logistikprojekte in der Ukraine investieren. Mit diesem Geld sollen unter anderem bestehende russische Breitspureisenbahntrassen in einigen Abschnitten auf das engere europäische Format umgestellt werden. Das Ziel dieser scheinbar rein friedlichen Projekte ist keineswegs nur geschäftlicher Natur.

Das Thema des Wiederaufbaus der Ukraine durch ihre europäischen Verbündeten wird in der Regel immer in Verbindung mit dem Begriff “Nachkriegszeit” dargestellt. Dennoch gibt es Bereiche, in denen die Arbeiten bereits im Gange sind. Einer davon ist der (Güter-)Eisenbahnverkehr und die Erhöhung der Kapazität der Eisenbahnstrecken zwischen der Ukraine und der EU.

Es geht vor allem um die Verlegung der sogenannten Eurospur – einer Eisenbahnstrecke europäischer Bauart mit einer Spurweite von 1.435 Millimetern (in Russland, den postsowjetischen Ländern sowie in der Mongolei und Finnland ist die Spurweite größer und beträgt 1.520 Millimeter). Es geht auch um die Schaffung von Logistikterminals, die einen Ersatz für die inaktiven Häfen darstellen.

Ersatz für die Schwarzmeerhäfen

Die Idee der Verlegung der Eurospur für die Ukraine ist nicht neu und wird mindestens so lange diskutiert wie die Frage der europäischen Integration. Die ukrainische Regierung beziehungsweise die Ukrsalisnyzja (die ukrainische Eisenbahn) hatte jedoch nie genügend finanzielle Mittel für eine umfassende Erneuerung der Gleisanlagen zur Verfügung.

Außerdem war es auch nicht sehr sinnvoll. Der Hauptfrachtstrom (Kohle, Erz, Getreide, Ölprodukte, Container) wurde über die Schwarzmeerhäfen abgewickelt – etwa 150 Millionen Tonnen pro Jahr. Kleine, dringende/verderbliche Güter wurden mit Lastkraftwagen befördert. Der Anteil der Eisenbahntransporte am Export war jedoch nicht unbedeutend; im Jahr 2021 erreichte der Anteil von Ukrsalisnyzja an den Exportladungen 112 Millionen Tonnen. Allerdings ging es dabei hauptsächlich um die Lieferung von Gütern zu den nächstgelegenen Häfen (größtenteils das rumänische Konstanza), wodurch der Mangel an Hafenkapazitäten in der Ukraine selbst ausgeglichen wurde.

Während der Amtszeit von Petro Poroschenko wurde ein Projekt zur Verbindung von Kiew, Odessa und Lwow mit der Euro-Eisenbahn aktiv diskutiert. Allerdings gedieh es nicht weiter als die Diskussion selbst.

Heute ist die ukrainische Eisenbahn dabei, ihren Umsatz aktiv zu steigern. Und obwohl das Unternehmen noch nicht das Niveau von 2021 (312 Millionen Tonnen) erreicht hat, erholt sich der Gütereisenbahnverkehr. In der ersten Hälfte dieses Jahres wurden 90 Millionen Tonnen Fracht befördert (ein Plus von 28 Prozent im Vergleich zum Zeitraum von Januar bis Juni 2023). Die Hälfte dieses Volumens entfiel auf Exportfracht (45 Millionen Tonnen, ein Plus von 59 Prozent gegenüber dem Zeitraum Januar bis Juni 2023).

Zum Vergleich: Im Jahr 2021 lag der Anteil der Exportfracht an den Ukrsalisnyzja-Transporten bei etwa 36 Prozent. Berücksichtigt man das Ausmaß des Rückgangs im Güterverkehr, so ergibt sich, dass die ukrainische Eisenbahn bereits 20 bis 30 Millionen Tonnen Fracht übernommen hat, die früher auf dem Seeweg befördert wurden. Insgesamt wird diskutiert, bis zur Hälfte des Vorkriegsgüterumschlags der Häfen auf die ukrainische Eisenbahn zu übertragen.

Problematisch sind dabei nicht nur die Umsatzeinbußen in den Häfen. Aufgrund der aktiven Mobilisierung und des Ausreiseverbots für Männer im wehrpflichtigen Alter sind die ukrainischen Transportunternehmen mit einem gravierenden Mangel an Transporterfahrern konfrontiert. Darüber hinaus gibt es in einigen EU-Ländern Bestrebungen, die Arbeitsmöglichkeiten für ukrainische Fahrer auf ihrem Markt einzuschränken. Auch dies könnte die Belastung für die Eisenbahn erhöhen.

Knotenpunkte und Verkehrswege

Derzeit konzentrieren sich die Bemühungen der Ukraine und der EU eher auf die Schaffung von Logistikzentren. Dabei handelt es sich insbesondere um das Logistikzentrum Mostiska an der Grenze zu Polen (bei der Stadt Mostiska) und einen “Trockenhafen” im Gebiet Winniza. Die geplante Kapazität des Mostiska-Terminals – ein Umschlag von bis zu 100.000 TEU pro Jahr (die erste Stufe, die in diesem Jahr eröffnet wird, soll 30.000 TEU umfassen). Darüber hinaus wurde der Umschlagplatz bereits 2023 mit Pumpstationen ausgestattet, die den Umschlag von flüssigen Gütern von Eisenbahnkesselwagen auf Autos und umgekehrt ermöglichen.

Generell geht es darum, Schlüsselregionen der Ukraine mit der EU zu verbinden, indem ein nachhaltiger Export-Import-Korridor geschaffen wird, der in der Lage ist, alle Arten von Gütern umzuschlagen: Container, Schüttgut, flüssige Massengüter und Getreide. Damit wird er ein vollwertiger, wenn auch kleiner Ersatz für die wegfallenden traditionellen Seehäfen.

Ein weiterer ähnlicher Korridor ist in Moldawien geplant. Er wird Rumänien mit Odessa durch den neuen Logistikkomplex “Beresti” verbinden.

Die Beteiligung der EU an diesen Projekten beschränkte sich bisher hauptsächlich auf gezielte Finanzierungen (Lokomotiven, Elektrolokomotiven, Tank- und Getreidetransporter, Lader und so weiter). In Zukunft könnte die EU-Finanzierung jedoch ein qualitativ neues Niveau erreichen.

Bereits im Jahr 2023 veröffentlichte die EU eine Strategie für die Integration der ukrainischen und moldawischen Eisenbahnen in das transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-T). Die Beteiligung Moldawiens erklärt sich aus der Tatsache, dass die Ukraine in drei Verkehrsachsen einbezogen werden soll. Zwei davon sind von der Region Lwow aus zugänglich (nach Katowice und weiter nach Süddeutschland sowie nach Warschau und weiter zu den Häfen an der Nord- und Ostsee). Die dritte Route führt in Richtung der Häfen an der nördlichen Adria, das heißt direkt durch Moldawien und Rumänien.

Im Falle der Ukraine umfasst diese Integration mehrere Stufen. Sie soll mit dem Bau einer Euro-Eisenbahn beginnen, die Polen und Lwow verbindet. Diese Strecke wird durch den Logistikknotenpunkt Mostiska verl