Parlamentswahl in Ungarn: Deutsche Konzerne setzen auf Orbán

Niedrige Steuern, gute Infrastruktur, wenig Einmischung der Politik. Deutsche Konzerne fühlen sich in Ungarn pudelwohl und das soll auch nach der anstehenden Parlamentswahl so bleiben. Warum die deutsche Industrie auf Viktor Orbán setzt.

von Michael Thoma

Am 12. April 2026 finden in Ungarn Parlamentswahlen statt, die für Viktor Orbán die wohl größte Herausforderung seiner nunmehr 16-jährigen ununterbrochenen Regierungszeit darstellen. Wichtigster Herausforderer ist die Partei Tisza unter der Führung von Péter Magyar – dem ehemaligen Schwiegersohn eines engen Vertrauten Orbáns, der ins Oppositionslager gewechselt ist und einen grundlegenden politischen Neuanfang verspricht. Die deutsche Industrie hofft bei auf Viktor Orbán als Wahlsieger – nicht aus politischer Sympathie, sondern aus pragmatischer Kosten-Nutzen-Rechnung: Während die Oppositionspartei Tisza mit einem Programm aus Vermögensteuer, Subventionskürzungen und einer Abkehr von russischer Energie eine systemische Kehrtwende verspricht, steht Orbáns Modell für niedrige Steuern, günstige Arbeitskosten und einen privilegierten Status für Großinvestoren. Genau dieses Umfeld hat Ungarn zu einem zentralen Produktionsstandort für die deutsche Automobilindustrie gemacht.

Mehrere unabhängige Umfragen sehen die Tisza unter den entschlossenen Wählern mit einem Vorsprung von 8 bis 16 Prozentpunkten vorne. Regierungsnahe Institute hingegen verzeichnen weiterhin einen Vorsprung für Fidesz, während ein erheblicher Teil der Wählerschaft (bis zu 30 Prozent) noch unentschlossen ist. Einige Beobachter bezeichnen die bevorstehenden Wahlen daher als potenziellen Wendepunkt für die wirtschaftspolitische Ausrichtung des Landes.

Für die deutsche Volkswirtschaft ist der Ausgang dieser Wahl keineswegs von bloß abstrakter Bedeutung. Ungarn zählt zu den zentralen Produktionsstandorten der deutschen Industrie, und der politische Kurs in Budapest bestimmt maßgeblich die Rahmenbedingungen, unter denen Hunderte deutscher Unternehmen operieren.

Das Ausmaß der deutsch-ungarischen Wirtschaftspartnerschaft

Deutschland ist für Ungarn nicht bloß der wichtigste Handelspartner, sondern einer der zentralen externen Stützpfeiler der gesamten ungarischen Wirtschaft. Dies zeigt sich bereits im Volumen des bilateralen Handels: Im Jahr 2023 überstieg der Warenaustausch zwischen beiden Ländern die Marke von 70 Milliarden Euro; der deutsche Export nach Ungarn belief sich 2024 auf 33,67 Milliarden US-Dollar. Eine besondere Bedeutung erhält diese Abhängigkeit durch die Struktur des Handels. Dessen Grundpfeiler ist die Automobilindustrie – der Schlüsselsektor des ungarischen Exports und gleichzeitig das Hauptinstrument der Integration des Landes in die deutschen Produktionsketten. Fast ein Viertel der ungarischen Exporte nach Deutschland entfällt auf die Automobilbranche, und über 40 Prozent aller aus Ungarn ausgeführten Autokomponenten gehen auf den deutschen Markt. Dies bedeutet, dass es sich nicht um einen einfachen Handel zwischen zwei Staaten handelt, sondern um eine enge industrielle Verflechtung, in der ungarische Betriebe als Teil eines größeren deutschen Industriekreislaufs fungieren.

Diese Logik setzt sich bei den Investitionen fort. Die deutschen Direktinvestitionen in Ungarn haben ein Volumen von rund 20 Milliarden Euro erreicht und machen etwa 21 Prozent aller ausländischen Investitionen im Land aus. In Ungarn sind rund 3.000 Unternehmen mit deutscher Beteiligung aktiv, die zwischen 250.000 und 300.000 Arbeitsplätze sichern. In den letzten neun Jahren erhielten 187 deutsche Unternehmen staatliche Förderungen für ihre Projekte. All dies verdeutlicht, dass die deutsche Präsenz in Ungarn längst keinen punktuellen, sondern einen systemischen Charakter hat. Am deutlichsten zeigt sich dies in der Industrie. Die großen deutschen Konzerne – Audi, BMW, Mercedes-Benz, Bosch – sind im Land nicht nur präsent, sondern bauen dort große Produktions- und Technologiestandorte auf. Es geht um Milliardeninvestitionen, tausende Arbeitsplätze, die Fertigung von Fahrzeugen, Motoren und Komponenten sowie den Ausbau von Forschungskapazitäten. Ungarn agiert in diesem Modell nicht als peripherer Absatzmarkt, sondern als eine tief in die Wirtschaftsstrategie der deutschen Unternehmen eingebettete Produktionsbasis.

Die wirtschaftliche Anatomie

Für die deutsche Wirtschaft ist Ungarn längst zu einem Standort geworden, an dem man näher am westeuropäischen Markt produzieren kann – aber deutlich günstiger, mit einer geringeren Steuerlast und einer weitaus großzügigeren staatlichen Förderung. Das Hauptargument sind die Arbeitskosten. Laut Eurostat lag der durchschnittliche Stundenlohn in Ungarn im Jahr 2024 bei 14,1 Euro, während er in Deutschland bei etwa 43,4 Euro lag. Mit anderen Worten: Die ungarische Arbeitskraft kommt deutsche Unternehmen ungefähr drei Mal so günstig. Trotz des rasanten Lohn- und Kostenanstiegs in Ungarn selbst bleibt diese Differenz gewaltig. Für die Automobilindustrie, in der die Personalkosten einen erheblichen Teil der Gesamtkosten ausmachen, ist dieser Unterschied nicht zweitrangig, sondern von strategischer Bedeutung.

Genauso wichtig ist das Steuersystem. Ungarn bietet Unternehmen einen Körperschaftsteuersatz von 9 Prozent – den niedrigsten in der EU. In Deutschland nähert sich die effektive Belastung der 30-Prozent-Marke. Die Differenz ist zu groß, um sie zu ignorieren. Hinzu kommen weitere Anreize: erhöhte Forschungsförderung (F&E), mehrjährige Steuererleichterungen für Großinvestitionen, spezielle Ausgleichsprogramme und Sonderzonen mit Vergünstigungen für Unternehmen. Das Ergebnis ist, dass Ungarn für große Industriekonzerne nicht einfach nur ein Land mit niedrigeren Kosten ist, sondern eine Jurisdiktion, in der der Staat den Industrieinvestor bewusst zu einem privilegierten Partner macht.

Ansiedlungsprämien und verlässliche Energie

Diese Logik wird durch direkte Subventionen untermauert. Der ungarische Staat begnügt sich nicht mit niedrigen Steuern, sondern beteiligt sich aktiv an der Finanzierung der Ansiedlung großer Produktionsstätten. Deutsche Automobilhersteller haben seit dem Jahr 2004 direkte Förderungen in H